Korte broek op motor levensgevaarlijk

Motorrijders die vanwege de zomerwarmte in een shirtje en korte broek de weg opgaan, spelen met hun leven. Daarvoor waarschuwt motorrijdersvereniging KNMV.

De KNMV hamert erop dat motorrijders niet zonder beschermende kleding op hun ros moeten stappen. Motorjas, -broek, -laarzen en -handschoenen zijn van levensbelang, hoe warm het ook is. “Het is een feit dat de kans op letsel sterk afneemt bij een ongeval als een motorrijder beschermende kleding draagt”, zegt Patrice Assendelft van de KNMV.

bron:  http://www.telegraaf.nl/binnenland/7207946/__Korte_broek_op_motor_levensgevaarlijk__.html?p=3,2

De politie op les

Al het begin is moeilijk. Zeker als de lat erg hoog gelegd wordt… Op les met de Franse Gendarmerie.

2010 Honda Motorcycles VT1300 series Introduction The Sabre, Stateline and Interstate.

Honda Motorcycles gave us the first look at its new 1300cc class lineup with the release of the factory-chopper Fury last year. Now Big Red has released the rest of the new generation VT1300 line, with three fresh models: the Sabre, Stateline and Interstate.

These new middleweights represent a departure from the previous-generation VTXs, showing more custom styling influences like streamlined fuel tanks, open frames and stronger overall lines. Like the Fury, the newbies also house a 1312cc, liquid-cooled, SOHC, 3-valve-per-cylinder, single-pin crank, 52-degree V-Twin (just like the VTX models did, too). Instead of CV-style carburetors though, the VT engine gets EFI, with 38mm throttle bodies.

A 5-speed gearbox and shaft final drive deliver power to the back wheel, (again, similar to the VTX models), though Honda has done a much better job at disguising and integrating the shaft this time around.

In the new lineup, the Sabre brings a muscular pro-street style with a low, long look, tall 21 inch front tire one-piece seat and raked out front end.

The Stateline is the more classic machine, bringing traditional looks plus progressive styling elements. The deeply valanced fenders arc downward in classic retro style, a wide handlebar provides leverage and the tires are a more standard 17 inch front and 15 inch rear.

The Interstate takes the Stateline and heaps on a pile of touring amenities, like stylish hard leather bags, pullback handlebar, floorboards and a large touring windshield.

source:         http://www.motorcyclecruiser.com/newsandupdates/1004_crup_2010_honda_motorcycles_vt1300/index.html

Je motorrijbewijs gehaald. En nu?

Nu begint het leren motorrijden pas echt!

Je hebt je examen gehaald, en hebt dus laten zien dat je de bijzondere verrichtingen kunt uitvoeren, en dat je met voldoende zekerheid en verkeersinzicht op de motor kunt rijden.

Maar er is nog heel veel dat je zult gaan leren. Zo zijn er talloze fouten die je medeverkeersdeelnemers geregeld maken. Op die fouten zul je zoveel mogelijk voorbereid moeten zijn, zodat je er niet door verrast wordt.

Ook de beheersing van je motor, in bochten bijvoorbeeld, zul je nog verder verfijnen.

Voor al dat soort zaken is maar één mogelijkheid om er verder in te komen, en dat is ervaring, kilometers maken, en je er ondertussen langzamerhand bewust van worden hoe je rijdt.
Heropstappen

Precies datzelfde geldt eigenlijk wanneer je jaren geleden examen hebt gedaan, misschien in die tijd veel motorkilometers gereden hebt, en nu weer wilt heropstappen.

Het gevoel voor de motor is wat weggezakt, en het verkeersbeeld is anders geworden. Je zult het misschien sneller oppakken dan wanneer je voor het eerst met een nieuw rijbewijs op de motor stapt, maar je moet er zeker op rekenen dat je in een aantal opzichten weer opnieuw zult moeten beginnen.
Rijlessen voor heropstappers

Als je zo’n heropstapper bent, is een hele goede raad: een paar lessen nemen. Een proefles, om te inventariseren wat je aan bijspijkercursus nodig hebt, is vaak gratis.

Je droommotor kopen?

Het is verleidelijk om dan je droommotor te kopen. Zo’n BMW GS-Adventure bijvoorbeeld. Of een Yamaha R1 in Rossikleuren, of een Honda CBR600. Of een Harley Davidson StreetRod.

Toch is het veel slimmer om dat (nog) niet doen.
En waarom dan wel niet?

De reden is dat je het jezelf extreem moeilijk maakt. Als je jezelf gaat leren jongleren, begin je met twee balletjes, en niet meteen met tien tegelijk, zo kun je dat ongeveer zien.
En wat als je dan toch zo’n droommotor koopt?

Bij het leren motorrijden moet je eigenlijk tussen twee mogelijke gevaren zien te laveren:

Het ene gevaar is dat je je nooit lekker zult voelen op je motor. Bochten blijven je angst inboezemen, echt goed remmen durf je niet te doen (zelfs als je droommotor ABS heeft), met als gevolg dat lekker even de motor pakken op een mooie zomeravond nauwelijks gebeurt, en je droommotor na een paar jaar te koop staat op marktplaats.nl.

Het andere gevaar is eigenlijk het tegenovergestelde: dat je motor nooit iets laat merken, hoe schuin je ook door de bocht gaat, hoe hard je ook remt. Met als gevolg dat er een dag komt dat je *te* schuin gaat, of *te* hard remt.
Bijzondere verrichtingen

Een goede test waaraan je kunt aflezen of een motor geschikt is als beginnersmotor is: zou je op die motor je bijzondere verrichtingen voor je examen kunnen doen? Zo niet, dan is het geen motor om op te beginnen.

Daar ben ik toch zo op uitgekeken?

Zelfs een 250cc motor als een Yamaha Tricker haalt de 120 km per uur. En als je voor een rood stoplicht staat met die 250 cc motor zullen er niet veel auto’s in staat zijn sneller dan jij weg te komen.

In andere woorden: er is eigenlijk geen motor te bedenken waar je snel op bent uitgekeken, of die “te licht” is.

Het zal eerder andersom zijn: dat je een motor koopt die bedoeld is om een paar jaar op te rijden, om je gevoel voor de motor, je bochtentechniek, je verkeersinzicht mee aan te scherpen, en dat je merkt dat je erg gehecht blijkt geraakt aan die motor, en dat hem inruilen voor de echte motor van je dromen moeilijker is dan je van te voren had gedacht.
Klein is fijn

Bij veel mensen zie je ook dat ze eerst een steeds zwaardere motor kopen, en daar jarenlang op blijven rijden, tot ze een keer bijvoorbeeld een lichte leenmotor van hun dealer meekrijgen, of een ritje maken op een motor die ze van een vriend lenen. En vanaf dat moment gaat het knagen…

Een lichte motor, wat gewicht en wat vermogen betreft, heeft allerlei voordelen boven een zwaardere. je hebt er meer lol op, daar komt het eigenlijk op neer.

Als je pas bent begonnen lijkt zo’n beginnersmotor misschien een motor voor sukkels; als je jarenlang rijdt weet je dat het tegendeel waar is…

Neutraal

In de eerste plaats is het het verstandig om te beginnen op een motor die niet teveel bepaalt hoe je rijdt.
Dromen van een cruiser

Je hebt misschien altijd gedroomd dat je een Harley in je garage zou hebben staan, en daarom wil je graag een cruiser als eerste motor. Maar je zult pas als je een poos op je eerste motor rijdt gaan ontdekken wat voor motorrijder je werkelijk bent. Misschien ontdek je wel dat je het leuk vindt om bergpassen op en af te rausen; iets waar een cruiser niet al te geschikt voor is. Het kan heeel goed zijn dat je houdt van een motor waarop je nauwelijks hoeft te schakelen, en waarop je lekker op je gemak rustig door het landschap tokkelt, zodat het uiteindelijk inderdaad een cruiser wordt, maar dat komt dan op een moment dat je jezelf als motorrijder kent.

Daarnaast is het ook handig om goed te leren remmen op de motor. Een cruiser heeft door zijn  inbound link geometrie nogal de neiging om een geblokkeerd voorwiel te krijgen bij een noodremming.

Een cruiser zit snel bochtenwerk in de weg, en manouvreren gaat door het vaak erg hoge gewicht erg lastig.
Dromen van een GP machine

Het kan ook zijn dat je geen GP overslaat, en jezelf al helemaal op een flitsend snelle motor ziet. Maar als je graag een goede bochtenrijder wilt worden, kun je, zoals we verderop laten zien, veel beter op een niet zo flitsende motor beginnen. Bedenk even dat iedere MotoGP wereldkampioen op een 125-tje is begonnen (de meesten zelfs nog kleiner). En bedenk ook hoe heerlijk het zal voelen als je op je “gewone” beginnersmotor iemand inhaalt in de bocht, die is begonnen op z’n droom-Fireblade!

Kortom: om jezelf de gelegenheid te geven dat je in de gaten krijgt wat je het leukste vindt aan motorrijden, kun je verreweg het beste op een neutrale, zeg maar “gewone” motor.

CC’s zeggen ook niet alles

OK, denk je dan, wat is een beginnersmotor? Eentje met minder dan 1000cc? Minder dan 750cc? Nog minder?

Het lastige is dat het allerlei factoren bij elkaar zijn die bepalen of een motor een geschikte beginnersmotor is. Dat kun je dus niet aflezen aan het aantal cc’s, of aan het maximum vermogen.

Maar wat in ieder geval goed is om te bedenken, is dat het beslist niet zo is dat je “snel bent uitgekeken” op een motor met 600cc of minder, ook al willen sommige motorverkopers je dat graag wijsmaken.

De KTM Duke bijvoorbeeld heeft maar net iets meer dan 600cc, maar het is een motor die je niet zo snel onder de beginnersmotoren zou indelen: het is een motor voor iemand met veel rijervaring (zie het stukje over het aantal cylinders hier onder).
Geknepen versie

Denk driemaal na voor je een “geknepen versie” van een motor koopt.

In de meeste gevallen is dat gedaan door de luchtinlaat te beperken, of door een beperking te leggen op hoeveel gas je kunt geven.

Zeker als een motor is geoptimaliseerd op veel vermogen (bij hoge toeren dus), hou je een amechtige motor over waar niets aan “klopt”.

Een motor die van zichzelf al niet teveel vermogen heeft in verhouding tot z’n gewicht rijdt veel lekkerder: daarmee heb je het motorgedrag zoals dat bedoeld was.

Geen viercylinder

Een viercylinder is over het algemeen niet geschikt om op te beginnen. Viercylinders met relatief weinig cc’s (zoals een CBR600 of een R6) halen hun vermogen door hun maximum koppel bij hoge toeren af te geven (zie voor uitleg de  inbound link  pagina over koppel en vermogen).

De cc’s zitten verdeeld over vier cylinders. Je kunt je dus voorstellen dat die veel gemakkelijker snel op en neer kunnen bewegen dan één cylinder voor diezelfde hoeveehheid cc’s.

Wat zo’n viercylinder bij lagere toeren presteert stelt daardoor niet zoveel voor.
Geen eencylinder

Ook een eencylinder is niet zo heel erg geschikt om mee te beginnen.

Dat is een beetje het omgekeerde als bij een viercylinder: die ene cylinder met alle cc’s presteert al met lage toeren veel. Een KTM Duke of een Yamaha XTX 660 bijvoorbeeld, willen er dus erg graag vandoor, en remmen andersom ook enorm op de motor af wanneer je het gas dichtdraait.

Als je het gas dichtdraait is het echt alsof de achterrem er flink wordt opgezet; dat kan je behoorlijk verrassen.

Zo’n eencylinder is dus tamelijk onstuimig.
Oftewel: een tweecylinder

Een bescheiden tweecylinder biedt als eerste motor the best of”both worlds: geleidelijke vermogensafgifte, al vanaf redelijk lage toeren, en geen piekerig vermogen dat er pas uitkomt bij hoge toeren.

In de eerste plaats is het belangrijk dat je een motor kiest waarmee je niet bang bent te vallen.

Dat betekent dat je als eerste motor beter geen nieuwe kunt kopen, maar een tweedehands die al wat krassen heeft hier en daar. Die is bovendien al ingereden, en  inbound link  inrijden is iets dat je beter pas kunt doen als je al gevoel voor een motor hebt opgebouwd.

Het kan ook betekenen dat je op het gewicht van de motor moet letten, en niet een motor kiezen die erg zwaar is, waardoor je hem bij langzaam manouvreren moeilijk de baas kunt zijn.

En het is ook handig om een motor te kopen waar niet teveel plastic kuipdelen aan zitten: al valt zo’n motor stilstaand op, dan is er vaak nog behoorlijk wat schade.
Waarom?

In de eerste plaats overkomt het bijna iedereen een keer: de motor om laten vallen. Gewoon wanneer je hem neerzet en je houdt hem niet: in dat soort situaties.

Maar niet alleen tijdens het manouvreren is het handig een motor te hebben waarbij je je op je gemak voelt, ook tijdens het rijden zelf.
Hoe ontspannener je op de motor zit, des te beter zal je motor zich gedragen. Als je motor je intimideert door z’n gewicht of matige handling, kun je gemakkelijk in een negatieve spiraal terechtkomen waarin je gespannen rijdt, daardoor het stuur krampachtig beethoudt, waardoor je motor nog moeilijker te hanteren is, enzovoort.

Onzin

Onder het mom van “Je verstand zit in je rechterhand” proberen motorverkopers je nogal eens wijs te maken dat het niet uitmaakt welke motor je koopt. Dat je op elke motor rustig of hard zou kunnen rijden.

Maar een snelle motor smeekt je als het ware om meer gas te geven dan je aankunt: je rijdt dan al heel gauw sneller dan je ooit zal kunnen anticiperen op wat er om je heen gebeurt.
Sportieve viercylinders

Sportieve viercylinders als een CBR600 of een Bandit smeken als het ware om met hoge toeren gereden te worden. Als je je verstand in je rechterhand meeneemt zijn het lusteloze lastdieren; pas als je gas geeft merk je wat er leuk aan is.

Het is een vorm van zelfkwelling om zo’n motor te kopen met het idee dat je het rustig aan wilt doen.
Lage toeren

Waar je beter mee kunt beginnen is een motor die zich al lekker voelt bij lage toeren. Een motor die niet plotseling vooruit schiet nadat je de toeren wat hebt opgeschroefd, maar die heel lineair versnelt: gewoon meer gas, dan meer snelheid.

Objectieve en subjectieve snelheid

Stel dat je twee keer een proefritje maakt met een motor waarvan de kilometerteller is afgeplakt; de ene keer rijd je op een Yamaha R6, en de andere keer op een Royal Enfield Bullet 350 outbound link. Beide keren probeer je zo’n 80 km/u te rijden, en er is geen ander verkeer om je snelheid aan te meten.

Hoogstwaarschijnlijk zal je snelheid op de R6 veel en veel hoger liggen dan op de Royal Enfield.
Gevoel van snelheid

Het gevoel van snelheid is op de ene motor dus veel groter dan bij andere motoren.

Een rustig lopende motor, zonder veel geluid en helemaal zonder rammels, draagt er toe bij dat je niet snel het gevoel hebt snel te rijden. Een schermpje of kuipje draagt daar ook aan bij, doordat je de rijwind minder voelt. En een strak sturende motor draagt er toe bij.
Ook de zithouding telt mee: als je flink naar voren moet leunen zit je eigenlijk pas echt lekker wanneer je met snelwegsnelheden en hoger rijdt.

Omdat je al heel snel een boete oploopt als je boven de maximum snelheid rijdt, is het niet alleen voor een beginnersmotor, maar voor elke motor een groot voordeel wanneer je al bij veel lagere snelheden het gevoel krijgt dat het “lekker hard” gaat.

Dat betekent dus dat het een voordeel is als een motor wat geluid maakt, wat rammeltjes heeft, als er wat beweging in het frame zit, als hij niet te strak stuurt, en als er geen schermpje of kuipje op zit.
Veiligheid

Het grote voordeel van zo’n motor waarmee je langzamer rijdt dan met een R6 terwijl je voor je gevoel *toch* lekker snel rijdt, is dat je daardoor veel meer tijd hebt om beslissingen te nemen. Op een R6 rijd je op een provinciale weg al snel 100 voor je het echt in de gaten hebt; dat is bijna 7 meter per seconde extra, die je dus minder hebt om te remmen. Je remweg neemt kwadratisch toe met de snelheid…

Snelheid     Afgelegde weg na 1 sec.     Remweg     Stopafstand
(inclusief reactieseconde)
30 km/u     8 m.     4 m.     12 m.
50 km/u     14 m.     12 m.     26 m.
80 km/u     22 m.     31 m.     53 m.
100 km/u     28 m.     48 m.     76 m.
120 km/u     33 m.     70 m.     103 m.

Aanvoelen

Wat je misschien vreemd in de oren klinkt, is dat je beter kunt beginnen op een niet te strak sturende motor.

Motorrijden is een samenspel tussen motor en motorrijder, dus je moet je motor eerst nog goed leren aanvoelen.
.

Die strak sturende motor is, als je de kleine signalen kunt aanvoelen, straks heerlijk om te rijden. Maar in het begin voel je helemaal niets, omdat hij zo strak stuurt. En als je niets voelt, kun je daar ook niets van leren.

Een minder strak sturende motor geeft je misschien minder vertrouwen, maar zorgt er wel voor dat je precies in de gaten krijgt wat er allemaal gebeurt, en laat je lang, lang, lang voordat het zo ver is dat je in de problemen komt, weten dat hij het moeilijk begint te krijgen.
Zwabberen en dribbelen

Als zo’n motor een beetje begint te zwabberen in een lange snelle bocht is het nog niet te laat, en je leert daarmee om te gaan, en er niet van te schrikken.

Als bij zo’n motor het achterwiel begint weg te dribbelen is er nog maar weinig aan de hand, en kun je leren dat op te vangen.

Een minder strak sturende motor vertelt je dus middels goed te voelen signalen om *niet* te reageren met een paniekreactie als er iets vreemd beweegt, en dat is één van de belangrijkste dingen die je kunt leren op de motor: goed aanvoelen wat er gebeurt, en daar rustig en adequaat op in te spelen.

Het klinkt vreemd, maar meestal is de motor zelf prima in staat om het probleem op te lossen, als je hem dat maar laat doen, en niet in paniek hard in de remmen knijpt of in één keer het gas los laat.

Lange veerweg

Een niet te zware allroad is in een aantal opzichten ideaal om mee te beginnen: ze hebben niet al te veel vermogen, en rijden al soepel vanuit het lage toerengebied. Ze zijn licht en wendbaar, en ze zijn er op gebouwd om te kunnen vallen zonder al te veel schade.

Maar ze hebben ook een groot nadeel: een lange veerweg, met vaak een tamelijk slappe vering.

Het probleem daarvan is dat je bij hard remmen vrij gemakkelijk je voorwiel kunt blokkeren.

Wanneer je remt duikelt je motor naar voren, en wordt de voorvering ingedrukt. Als de vering niet meer verder kan inveren, is elk hobbeltje of kuiltje genoeg om het voorwiel te laten blokkeren, en dat is iets dat je liever niet hebt tijdens een noodremming.
ABS?

Is het dan aan te bevelen om een motor met ABS te nemen, is de volgende vraag. Dan maakt het tenslotte niet meer uit hoe makkelijk het voorwiel blokkeert; dan vangt het ABS dat wel op.

Dat is beslist zo, maar er zitten ook een paar haken en ogen aan.

Ten eerste gebeurt het soms dat het ABS uitvalt. Meestal als het koud is, bij lage accuspanning.

Bovendien is het handig om zonder ABS ook goed te kunnen remmen: je bent anders echt gebonden aan een motor met ABS.

En tenslotte: ABS biedt extra veiligheid als je rijdt alsof je het niet hebt (en dus ook jezelf blijft oefenen door remproeven te doen, alsof je geen ABS hebt), en dat is voor veel mensen toch moeilijk. Het extra gevoel van veiligheid zorgt ervoor dat je onvoorzichtiger rijdt dan zonder ABS, en dan ben je die extra veiligheid volledig kwijt.

Dus mocht je besluiten om een motor met ABS te kopen: zorg ervoor dat je ook dan *goed* leert remmen. Dus hard, zonder dat het ABS er aan te pas komt. En blijf rijden alsof er geen ABS op je motor zit.

Wat ga je ermee doen?

Probeer van te voren ook een beetje te bedenken waar je die motor voor wilt gebruiken. Rij je veel in de stad? Dan is een lichte, super-wendbare allroad perfect, maar denk daarbij aan de nadelen wat betreft het remmen. Voordeel is: daar kun je ook nog eens mee van de weg af.

Wil je ermee op vakantie? Kijk dan of je je bagage een beetje kwijt kunt, en of je het er lang op uithoudt.

Denk niet dat je, om “sportief” te rijden, een motor nodig hebt die door de handel als “sportief” wordt aangeduid. In de praktijk gaat het er om hoe snel je door de bocht komt, en daar heb je echt geen sportmotor voor nodig.

Er zijn een aantal argumenten om niet gelijk een nieuwe motor te kopen als (het je) eerste motor (is):

->  Een nieuwe motor moet je  inbound link inrijden. Dat is niet moeilijk of zo, maar je moet wel je aandacht volledig op dat inrijden kunnen richten, en dat is niet handig als je je eerste kilometers op je eigen motor maakt. Als je een paar jaar op je eerste motor hebt gereden zul je heel goed in staat zijn om je volgende motor in te rijden als je dan graag een nieuwe motor koopt.

->  In de meeste gevallen kun je zo’n tweedehands motor, als je hem goed onderhoudt, voor ongeveer hetzelfde geld verkopen aan een volgende beginner, als waar je hem voor hebt gekocht. Je rijdt dus die jaren vrijwel gratis.

->  Vrijwel iedereen laat z’n motor wel eens vallen. Bij langzaam manouvreren bijvoorbeeld. Dat zal de eerste jaren vaker gebeuren dan later. Om jezelf te besparen je gloednieuwe motor bekrast en wel op te moeten rapen, is het dus slim om op een tweedehands motor te beginnen.

->  Niet alleen bij het langzaam manouvreren, maar ook bij het rijden op zich, is het heel plezierig als je niet bang bent om te vallen: hoe angstiger, hoe verkrampter je op de motor zit. Als je op een tweedehands motor rondrijdt hoef je je bij een valletje in ieder geval niet druk te maken om de motor. Die heeft al z’n krasjes hier en daar.

Zwaar voor gevorderden?

Als je pas je rijbewijs hebt, krijg je gemakkelijk het idee dat motoren met veel cc’s de “echte” motoren zijn, voor gevorderden, en dat motoren die voor beginners worden aangeprezen eigenlijk een beetje minderwaardig zijn.

De werkelijkheid is bijna meer andersom.

Het is opvallend hoeveel motoren van tussen de 600 en 800cc er de laatste jaren op de markt komen. Motorrijders met veel kilometers ervaring gaan steeds meer ontdekken dat bochten rijden op een lichte motor veel leuker is dan op een zware, dat 600cc ruim voldoende is om sneller te zijn dan vrijwel elke automobilist, en dat je op zo’n lichtere motor veel meer plezier hebt dan op een zware.
Lichte motoren voor gevorderden

Steeds meer motorrijders die een Pan European hebben, of een R1200RT, nemen er een lichte motor bij, en ontdekken dan dat ze hun zware motor steeds vaker laten staan.

En de Yamaha Tricker, een 250cc, wordt opvallend genoeg voornamelijk verkocht aan motorrijders die al vele jaren rijervaring achter de rug hebben.
Niet alle lichte motoren

Een lichte motor (qua gewicht en qua hoeveelheid cc’s) is niet per definitie geschikt om op te beginnen.

Lichte viercylinders (als de CBR600 of de R6) kun je beter laten staan, en dikke eencylinders ook. Maar je kunt aan die ontwikkelingen wel goed zien dat je je beslist niet afgescheept hoeft te voelen met een “lichte” motor voor beginners.

source:  http://www.luiemotorfiets.nl/motoren/eerstemotor/

Inrijden, is dat nog nodig?

Dat is toch nergens meer voor nodig met moderne motoren?

Het is dan wel niet zo dat je motor total-loss zal raken als je hem niet keurig inrijdt, maar het zal wel enorm schelen in olieverbruik later, in de prestaties, en in de levensduur van je motor.

Netjes inrijden betekent dus dat je veel langer van een veel lekkerder motor kunt genieten.
Die motor draait toch al heel veel toeren in de fabriek?

Steekproefsgewijs worden motorblokken in de fabriek getest, maar over het algemeen komen ze maagdelijk bij de dealer, zonder olie of benzine. Hun eerste toeren draaien ze dan bij de dealer, als die de motor rijklaar maakt.

De metalen delen die gaan draaien zijn uiteraard precies pas gemaakt, maar toch zijn ze alleen maar echt pas te krijgen door ermee te gaan rijden. Dat is wat inrijden doet: de bewegende delen op zo’n manier polijsten dat de motor er zo mooi mogelijk lopend uit komt.
Ja maar op internet staat…

Ergens op het web is een verhaal te vinden van iemand die vertelt dat je je motor het beste kunt inrijden door hem een aantal maal flink in het rood te jagen en weer af te laten koelen.

Wat daar wordt beschreven, is ongeveer de manier waarop motorblokken voor een racemotor rijklaar worden gemaakt. Die blokken gaan hoogstens een paar races mee. Die methode is dus prima in de racerij, maar het is zonde om dat op je eigen nieuwe motor toe te passen.

Deze methode ragt alles naar de maximale toleranties. Dan is er minder wrijving in het blok, maar is de levensduur van het blok ook sterk verkort.

En hoe doe je dat dan, inrijden?

Heel kort gezegd komt het er op neer dat je veel variatie aan de bewegende delen moet aanbieden, met zo weinig mogelijk belasting.
Veel variatie

Veel variatie betekent dat je je toerental zo veel mogelijk afwisselt. Lange stukken op de snelweg, op één vaste snelheid, is dus uit den boze.

De variatie geldt ook voor de versnellingsbak (die ook moet worden ingereden): probeer ook zo veel mogelijk van versnelling te wisselen.
Weinig belasting

Je moet je motor het zo makkelijk mogelijk zien te maken: hij moet zo weinig mogelijk hoeven te “werken”.

Dat betekent dat je hem nog niet steil omhoog laat rijden, wat in Nederland gelukkig niet zo moeilijk is.

Het betekent ook dat je niet hard optrekt, wat wel erg moeilijk is. Probeer bij het optrekken net zo sloom te zijn als de automobilisten om je heen. De dag dat je als eerste weg bent komt echt wel; nu nog even niet.

Je rijdt net met wat meer toeren dan je zou doen als de motor was ingereden, en voert tijdens optrekken de toeren dus heel langzaamaan op.
Geen kou

Probeer te vermijden dat je je motor inrijdt als het echt koud is. De olie is dan dikker, en het motorblok moet dan harder werken: je belast je motor meer dan wanneer het warm weer is.

Niet teveel toeren

In het instructieboekje van je motor staat meestal wel aangegeven dat je de eerste 100 km onder de x toeren moet blijven, de volgende 400 km onder de y toeren, en de laatste 500 km onder de z aantal toeren.

Een richtlijn voor de eerste 100 kilometer is: niet boven de 4000 toeren komen.

Denk er wel aan om, wanneer je weer zo’n magische grens overgaat, de toeren heel langzaam op te laten lopen.

Dat doe je dan een aantal keer tijdens een ritje: heel langzaam door laten lopen tot het maximum aantal toeren volgens het boekje, en dan weer terug laten lopen.

Het mooist is om dat de eerste keren te doen als je een heuvel af rijdt; doe het in ieder geval niet op een stuk dat omhoog loopt.
Niet te weinig toeren

In het instructieboekje staat meestal niet aangegeven dat je vooral ook niet te weinig toeren moet draaien.

Je motor laten rijden met (te) weinig toeren betekent dat je ‘m zwaar belast. Op de fiets is op gang komen of versnellen in de hoogste versnelling is tenslotte ook een stuk zwaarder dan in een kleinere versnelling.

Een richtlijn is: tijdens de inrijperiode niet onder de 3000 toeren komen (ook later kun je dat als grens aanhouden, al kun je er dan wel iets onder duiken).

Bij “Het Nieuwe Rijden” leer je vroeg op te schakelen; tijdens het inrijden doe je dat later dan je anders zou doen.
Optrekken

En, het belangrijkste: zo sloom mogelijk optrekken. De zoete wraak komt wel als hij is ingereden…
Schakelen

Veel schakelen is goed tijdens het inrijden, om de versnellingsbak in te rijden. Je ziet dat je in het begin ook maar een kleine marge hebt voor de toeren: tussen de 3 en de 4000. Dat houdt al automatisch in dat je veel zult moeten schakelen.

En iemand achterop?

Meteen achterop?
De motor mag nog lui zijn

Nee, je neemt nog niemand achterop, zolang je aan het inrijden bent.

Je motor krijgt het voorlopig nog lekker makkelijk.

En hoe zit het dan met Nicasil cylinders?

En hoe zit het met nicasil?

Veel cylinders zijn voorzien van een laagje nicasil. Dat is erg hard, en slijt dus veel minder snel. Daardoor kunnen de toleranties veel kleiner worden gehouden.

Maar je kunt je ook goed voorstellen dat inrijden dan veel langer duurt.

Je houdt je met een motor met een nicasil-laagje in de zuigers gewoon aan het inrijschema dat in het instructieboekje staat, wat aantal kilometers inrijden betreft, maar probeer het daarna gewoon geleidelijk op te voeren. Je mag hem dan wel gewoon belasten, maar er kan nog steeds wat olieverbruik zijn.

Een BMW R1200GS bijvoorbeeld, is eigenlijk pas bij zo’n 40.000 kilometers *echt* ingereden.

Na de inrij periode

Wat belangrijk is na de inrijperiode (en waar je al mee kunt beginnen als die periode er bijna op zit), is dat je de motor door het hele toerengebied neemt.

Laat dus de toeren af en toe helemaal tot aan het rode gebied komen.

Dat doe je net zo langzamerhand als je optrok tijdens het eerste ritje: ook hier geldt weer, dat als de motor voor het eerst in dat toerengebied komt, je ‘m zo min mogelijk moet laten werken.
Randje

Als je dat niet doet blijft er een “randje” bovenin de cylinder staan: daaronder hebben de schraapveren een miniem laagje weggesleten; daarboven niet. Bij hogere toeren komt de zuiger net een stukje verder (door de enorme snelgheid die de zuiger bij hogere toeren krijgt).

Dat voorkom je dus door af en toe heel, heel langzaam de toeren helemaal tot aan het rode gebied te trekken.

Niet vergeten: olie peilen
Olie peilen

Doordat alles op elkaar in moet lopen, en alles dus nog niet goed op elkaar aansluit, kan het gebeuren dat je motor tijdens de inrijperiode nogal wat olie verbruikt.

Denk er dus goed aan om van tijd tot tijd te peilen!
Soort olie

Omdat de bedoeling van de inrijperiode is dat metalen delen precies pas tegen elkaar kunnen komen te zitten doordat hier en daar wat randjes worden afgesleten, is het goed om geen supergoed smerende olie te gebruiken: dan zou er nergens iets slijten, en blijft het blok hetzelfde als voor het ooit toeren had gemaakt.

Daarom: wachten met er volsynthetische olie in te doen. Het beste is een minerale olie, maar een halfsyntheet kan ook.
Verversen

Je snapt dat het ook absoluut nodig is om de olie te verversen na die eerste 1000 kilometers! Er zweven dan minuscule metalen deeltjes in, en die wil je niet voortdurend tussen de zuigerwand en de zuigerveren hebben!

source:    http://www.luiemotorfiets.nl/motoren/inrijden/

Casey Stoner ends 2010 pre-season on top

Casey Stoner ended Valentino Rossi’s domination of the 2010 MotoGP pre-season campaign with an impressive display on Ducati’s factory GP10 machine in Qatar tonight.

The Aussie slashed 0.4s off his best time from the opening night to dominate the last track action before the new season kicks off under the Losail International Circuit floodlights on April 11.

A best lap of 1.55.353 on his 34th lap of a 51-lap stint put the 2007 world champion a massive 0.507s clear of Fiat Yamaha rival Rossi.

It wasn’t a completely smooth night though for the 24-year-old, who is chasing a fourth successive victory in Qatar at the first race next month. Shortly after 9pm as the humidity increased, Stoner crashed heavily at the second corner.

In the previous hour Ben Spies, Colin Edwards and factory Ducati team-mate Nicky Hayden had all crashed in identical circumstances at the same corner.

All but Edwards blamed moisture on the track as a result of the balmy conditions but Stoner walked away unhurt. Remarkably it is the third successive winter test at Qatar that he crashed at the second corner, but his time was less than a tenth quicker than Rossi’s best on the opening evening.

For the first time in 2010 winter testing, Italian Rossi had to settle for second place on board his factory Yamaha YZR-M1. The 31-year-old posted a best time of 1.55.860, which was over 0.4s adrift of his best time on the opening night.

The reigning world champion said: “This has been another good day. We’ve concentrated mostly on the race preparation and it feels like we’re now ready for the first race. We did a long run at the end of the session and we got some good information, which will help us in the race.

“Now that testing is over I am very excited about the season. We’ve been strong throughout the six days of practice and it feels good to have been fast here also, where we have struggled in the past. We have only tested at two tracks so we need to wait for another different one to fully understand the new bike, but we’re in good shape. My M1 feels great and I’m looking forward to racing.”

Honda got some welcome respite from a mounting list of problems with its factory Honda RC212V machine. Andrea Dovizioso was third quickest with a best time of 1.55.879 to end up just 0.019s slower than Rossi.

The 2009 British GP winner was a full second quicker tonight as he tried a modified chassis for the first time on his RC212V machine.

Hayden shrugged off his second corner crash to log the fourth best time and continue his resurgent form on the factory Ducati GP10.

The Kentucky rider was 0.7s faster than yesterday and less than 0.3s away from Rossi.

Hayden also escaped unhurt when he was the third of the Turn Two victims at just before 9pm.

Loris Capirossi used a new GSV-R chassis to steer his factory Suzuki to fifth place with Jorge Lorenzo a respectable sixth quickest on his return from injury.

Still suffering pain from the broken right thumb he suffered in a training accident last month, the Spaniard clocked a best time of 1.56.504.

The double 250GP world champion said: “Today my hand felt okay, maybe a bit worse than yesterday. Of course it’s not as good as before the accident but this is to be expected! It’s hard for me in the braking areas and I can’t push any harder than I have been today at the moment, but I hope it will have improved a lot by the time of the first race. Our bike is great,

“Yamaha have done a fantastic job and you can see this from the strong performance of all the Yamaha riders. We’ve done a lot of work and tried many things, so I hope that these will help us when we come back here in three weeks. I will keep working to strengthen my hand and I hope to be in much better condition by then.”

Monster Yamaha Tech 3 duo Edwards and Spies had a tough night. Neither could improve their times from the first night and they ended eighth and tenth respectively.

Both were fortunate to escape injury in high-speed crashes at the second corner.
Spies, who also crashed at the second corner on the first night, said: “I didn’t have a great night really but that can happen. Everything that could go wrong went wrong tonight. But I’ve have had a great winter and this was the first session where it didn’t go the way we wanted it to. I’d had some small issues early on and went into Turn Two again and just lost the front.

“I wasn’t really sure what happened but then four people crashed in the next 30 minutes so it must have got really humid really quick because something wasn’t right with that many people going down in the same place. I did a few more laps to clear my head and got down to some decent times and I’m happy I did that. But it was still a successful test and I leave confident that I’ll be competitive for the race next month.”

Fellow Texan Edwards said: “It wasn’t the ending to testing I was looking for but it wasn’t too bad. I just didn’t really have a great feeling with the bike tonight and we need to have a think about things before we come back for the race next month. We’ve got some work to do because I just didn’t feel as comfortable on the bike as I did last year, mainly with the front-end. And I know I go good at this track because I had a good race last year and finished fourth. I’m not sure what happened with the crash but I did exactly the same as Ben.

“I was on the soft front tyre that I’d not really run that much on the first night. But I was on my sixth lap on the tyre, so it should have been ready to push. But I was down before I knew it and it is a fast crash, even if you’re only still in second gear. I’m just glad I didn’t get hurt because that was a fast crash.”

Dani Pedrosa’s awful form continued as the Repsol Honda rider was left languishing down in 13th place. He was beaten by Aleix Espargaro and Suzuki rookie Alvaro Bautista as his struggle to adapt to Ohlins suspension showed no signs of improving.

Pedrosa could only produce a best lap of 1.56.935 to finish a massive 1.582s away from Stoner.

The fortunes of former world 250GP champion Marco Simoncelli continue to plummet as well. The San Carlo Gresini Honda rider was down in last place with a best lap of 1.57.379. That left the Italian 2.026s slower than Stoner. And already bereft of confidence after massive crashes in successive Sepang tests in February,

Simoncelli’s fragile morale took another bashing when he crashed at Turn Six tonight.

Casey Stoner Ducati GP10                        1.55.353
Valentino Rossi Yamaha YZR-M1           1.55.860
Andrea Dovizioso Honda RC212V           1.55.879
Nicky Hayden    Ducati GP10                     1.56.115
Loris Capirossi Suzuki GSV-R             1.56.195
Jorge Lorenzo Yamaha YZR-M1             1.56.504
Randy de Puniet Honda RC212V            1.56.504
Colin Edwards Yamaha YZR-M1             1.56.722
Mika Kallio Ducati GP10                 1.56.767
Ben Spies Yamaha YZR-M1                 1.56.779
Aleix Espargaro Ducati GP10                     1.56.897
Alvaro Bautista Suzuki GSV-R            1.56.898
Dani Pedrosa    Honda RC212V            1.56.935
Marco Melandri Honda RC212V             1.57.222
Hector Barbera Ducati GP10                       1.57.223
Hiroshi Aoyama Honda RC212V             1.57.251
Marco Simoncelli Honda RC212V           1.57.379

Hungary off MotoGP calendar again

The Hungarian round of the 2010 MotoGP world championship at the Balatonring has been cancelled for a second successive year.

Due to take place on September 19 and be the 14th round of this year’s series, Dorna has just announced that the race has been axed with construction of the new circuit falling behind schedule.

The new Motorland Aragon circuit in Spain will replace the Balatonring on the same date (September 19) meaning four races of the world championship will now be staged in Spain.

The Balatonring was due to host the first Hungarian GP since 1992 but has been beset by problems.

Last season it was dropped off the calendar because building work fell well behind schedule and there were also question marks over funding the project as the global economic crisis hit.

In 2009 though no replacement race was staged and the world championship instead contested over 17 rounds.

It was only last month though that MotoGP bosses were saying the race looked likely to take place.

International Race Teams Association boss Mike Trimby said: “They have spent enough money that it is not worth stopping.

“The opinion of Dorna is it would be stupid to stop now. They have an act of parliament to pay for it so we should be going there.”

Full 2010 MotoGP calendar

April 11th  Losail  Qatar*
April 25th  Twin Ring Motegi Japan
May 2nd  Jerez  Spain
May 23rd  Le Mans France
June 6th Mugello Italy
June 20th  Silverstone Great Britain
June 26th Assen  Holland**
July 4th  Catalunya  Spain
July 18th  Sachsenring Germany
July 25th Laguna Seca USA***
August 22nd  Brno  Czech Republic
August 29th  Indianapolis  USA
September 5th Misano San Marino
September 19th Aragon Motorland Aragon
October 10th  Sepang  Malaysia
October 17th  Phillip Island Australia
October 31st  Estoril  Portugal
November 7th  Valencia Spain

* Night race
** Saturday race
*** MotoGP only

Triumph celebrating 20th anniversary

Hinckley production began in 1990
Triumph is celebrating the 20th anniversary of its revival with a festival at the Mallory Park circuit in Leicestershire, England.

The British manufacturer is inviting its fans to the Sept. 18 Triumph Live festival for a day of on- and off-track activities to celebrate the 20th anniversary. Triumph Motorcycles ltd. was established after entrepreneur John Bloor purchased the rights to the bran following the 1983 bankruptcy of the Triumph Cooperative.

Triumph designers began work on a new range of motorcycles in 1984 and in 1988 Bloor funded the construction of a new factory in Hickley, Leicestershire. Pre-production began soon after and six new Triumph models were introduced in 1990 at the Cologne Motorcycle Show in Germany.

As part of the 20th anniversary festivities, Mallory Park will host a round of the Triumph Triple Challenge, a special invitation race featuring Triumph Street Triple and Daytona 675 motorcycles. Triumph stunt riders will also perform for the crowds.

Away from the track, visitors can view a display of key bikes from Triumph’s past 20 years, as well as the current 2010 product lineup. Demo rides will be offered, both on and off the track. Triumph’s Hinckley facility will also open its doors for tours.

source:  http://www.motorcycle.com/news/triumph-celebrating-20th-anniversary-89330.html

XT1200Z Super Ténéré – Go Beyond

Adventure travelling takes skill, courage and endurance – as well as faith in your machine. Faith that it’ll love rocky river crossings and dirt roads as much as you do. Faith that it’s going to be comfortable on a long freeway haul. Faith that it’s got what it takes to carve up twisty mountain roads.

The all-new Yamaha Super Ténéré is built from the ground up to be the most exciting next-generation adventure tourer, combining Yamaha’s Dakar-bred toughness and reliability with light, easy handling and advanced rider assist technology.

For 2010 the Super Ténéré is only available as a special ‘first edition’ version, including a thrilling adventure pack. This is only available through online reservation starting at the beginning of March.

source:   http://www.yamaha-motor-europe.com/products/motorcycles/adventure/xt1200z-super-tenere.jsp

Honda CBR-150 modify

One question I get often is can I get more out my Honda CBR150. First the Honda CBR-150 is a nice looking machine, with sporty road bike racing features. It is said that Casey Stoner, Australian MotoGP rider started out on a Honda CBR150. What is the Honda CBR150 technical; the CBR150 comes with a 4 stroke, DOHC 4 Valves, water-cooled 149.4cc engine. The cylinder bore is 63.5mm and the stroke is 47.2mm (We can several other smaller cc motorcycle from Honda with the same bore), the compression ration is 11:1 and the ignition is by CDI Direct. The standard spark plug is an NGK CR8E, but seen also CBR150’s with a Denso U24ESR-N. The transmission of Honda CBR150 comes with a 6 gear transmission, with a gear ratio from 3.038 for the first gear and a ratio of 0.923 for the last (6th) gear. Honda is using a wet, multiple disk clutch type for this motorcycle. The dimensions of the bike are 652mm wide by 1,910 in length and 1,065 mm high. With a wheelbase of 1,286mm, all this specification indicates that it is a well-suited motorcycle for some road racing. The dry weight of the bike is 115kilograms; the full fuel tank capacity is 10 liters unleaded gasoline octane 91 and up. We need to keep focusing on performance that’s affordable. This keeps us from manufacturing some tailor made individual parts to get the exact performance needs; also changing the bore or coating the cylinder bores with a Ceramic Coating is off they all fall out of the budget. Okay looking at the standard bike, we are thinking what can we change to get at least some better performance. In the corner of my eye I see my girlfriend walking around with a block of aluminum, assuming that we are going to make a whole new cylinder. But after a quick telephone call with the bike owner, we concluded that it was far out of the budget. So without the manufacturing of custom made parts we are restricted to the exhaust pipe, air-intake and carburetor. The exhaust pipe is the easiest part, we just bough a racing exhaust set. The air-intake was also easy; we just made the holes bigger so the air can flow much easier into the carburetor. Adjusting the main carburetor main fuel jet, and keeping track on the max and idle performance we got almost 32km/h more speed out of this bike. As we where examined the bike we also found that the chain and sprockets had to be replaced, as the bike clearly ad some more power we selected a small rear and a few teeth bigger front sprocket. The bike was now a fast little monster.. source: http://www.motorcycle.in.th/article.php/Modifiing-a-Honda-CBR150

Next Page »