Bluetooth Helmet Headset Reviews:

Guide to the Best Bluetooth Helmets – Bluetooth has added a whole new dimension to our media and communication experiences; the convenience, ease, and freedom from wires is unparalleled, and it doesn’t stop with your home, office, or car. Bluetooth helmets have emerged as a handy tool for motorcyclists, allowing communication without being wired. You can talk to your riding partners, you can listen to tunes while traveling down the road; you can stop and access your phone, GPS, or other paired devices with ease. Oh yeah, and you’re protecting your head. Having a great Bluetooth helmet gives you yet another incentive to stay upright on your bike. Because this is a relatively new product line, it can be difficult to choose the best Bluetooth helmet for your needs, your lifestyle, and your budget. This guide will talk about some of the best helmets on the market to help make that decision a bit easier.

What Can You Do with a Bluetooth Helmet? – Bluetooth has caught up to bikers, and it offers not only convenience, but greater safety. The most popular and useful application for bikers’ Bluetooth is as a helmet intercom system. This frees up your hands and frees you from any wires that might have to be used otherwise, increasing the level of safety with which you ride. A helmet has to be a safety device first. All the fun add-ons are just that, add-ons. The helmet you choose has to be safe, comfortable, and reliable. Bluetooth is a definite bonus though. Choosing Your Bluetooth Motorcycle Helmet – To ensure that you get the best helmet for your money, there are a few things to look out for. One important feature is battery life. You’re going to be on the road, and you don’t want it to cut out halfway through your ride, especially if you need it to communicate with your group or if you need your GPS function. Wrong turns happen, but they seem to wait until your battery has run out. Look for long talk and standby times. The next thing to watch for is volume adjustment. No matter what type of bike you’re riding, there will be a certain level of noise. Self-adjusting Bluetooth helmets will take road noise into account and adjust so you can better hear. Make sure you’re getting what you want: if you want to listen to music, for instance, see what you’ll need to make that happen. Do you need a Bluetooth-enabled phone or can you connect your iPod or other mp3 player? You will also want to make sure your helmet is compatible with any device you already have and wish to use with your helmet. More basic still, make sure that if you want to communicate with other riders in your group, that the headset or helmet is set up to accommodate that. Some are helmet intercoms and GPS-enabled only, while others have the added capability of bike-to-bike, mp3 player, and more. One more important thing to note here: you can’t communicate bike-to-bike unless you have the same Bluetooth manufacturer. If you do, you can then pair the helmets. Bluetooth helmet reviews – We found plenty to consider online at Webbikeworld.com and in Ducati forums. Since the products are relatively new, reviews are just starting to get posted online so we will update this article as we get more feedback on all the brands

Best Bluetooth Motorcycle Helmets:
One more factor you want to take into consideration before buying your Bluetooth helmet is price. Like any product line, there is a huge range of prices. At the top end, we have the N102 N-Com, which Wired.com calls the “Winnebago of the helmet world.” This is certainly a top-of-the-line helmet: the base helmet offers a stable, durable aerodynamic polycarbonate shell, pivoting chin bar with stainless steel latch, safety dual-action Centromatic release, Vision Protection System (VPS), removable and washable interior, Jet Stream Wing top vent, chin bar vents, quick-change Lexan face shield, UVA and UBV protection, multi-position anti-scratch shield, NFR anti-fog insert, antimicrobial hypoallergenic interior, velour chin strap padding, and DOT (Department of Transportation) certification. The base helmet itself lists for $379, but you can find it for a bit over $300 on Amazon. The N102 N-Com is “N-Com ready.” N-Com is Nolan’s communications system. To enable Bluetooth, you’ll need to buy and install the N-Com System. With that addition, you can connect your phone, mp3 player, GPS unit, intercom, and bike-to-bike communication. You’ll also pay an additional $225. Wired.com calls it “incredibly comfortable and incredibly capable.” If you’re not ready for the Winnebago quite yet, you can try the more budget-friendly Element Fastrack. Budget-friendly is not code for cheap or lacking in features. This is a solid, well-equipped helmet. It features fully removable and washable liners, quick release visor system, full ventilation system, lithium battery, multifunctional LED, rechargeable battery with up to 100 hours of standby or 4 hours of talk time, self-leveling volume control, full-face street shell, and multiple vents and air ports. It is FCC-approved and exceeds DOT standards. It also has a fully integrated Bluetooth 1.2 system, easy-to-use buttons (even with gloves on), noise cancellation microphone, and voice or button answer function. Finally, it’s radio interference free and ready for use with your GPS, mp3 player, and helmet-to-helmet use. You can see an excellent review here (http://www.youtube.com/watch?v=LNeBzD23k1w). One Amazon reviewer called it a “brilliant helmet.” This packed – and safe – helmet can be found for $270. Another choice in the same price range is the VCan Integrated Bluetooth Motorcycle Helmet BLINC 136. This is $229 (see all VCAN helmets here), and offers easy set-up, good sound quality, and fully integrated Bluetooth. This is not as fully loaded as the Element Fastrack, but it is an affordable solution that, as one reviewer says, does what it’s supposed to. You can also get a Bluetooth headset for your existing helmet, which may be a more convenient solution. BlueAnt is a worldwide leader in Bluetooth technology, and their Blueant F4 Stereo Bluetooth Interphone Motorcycle Kit was a crowd pleaser at the 2010 CES (Consumer Electronics Show). This headset allows you to talk hands-free on your cell phone, use an interphone feature with another user with 1640 feet, connect your GPS, and listen to Bluetooth A2DP compatible mp3 players. It has voice-answer, automatic voice dialing, redial (if your phone allows), automatic volume adjustment, up to 8 device pairing, up 10 hours of talk time or 700 hours of standby. It’s important to note that this headset can only allow intercom and communication with other F4 headsets. You can find it for $250. When buying your Bluetooth motorcycle helmet, consider safety first. Comfort and good fit are essential. Second, though, make sure the Bluetooth features will add convenience and ease; consider the connectivity you will have and the level of communication you can achieve with others. An F4, for instance, is not going to do you much good for bike-to-bike or intercom if no one else you ride with has one.

source:        http://www.galttech.com/research/cars/best-bluetooth-helmet.php

2006 Kawasaki Eliminator 125

LIGHT AND FRIENDLY FOR FIRST-TIME RIDERS

The Eliminator® 125 is a lightweight motorcycle with a low seat height and a friendly powerband, making it an excellent first bike for new riders

The Eliminator 125 is powered by an air-cooled, 125cc, four-stroke, single-cylinder engine specially tuned for low- and mid-range torque, making it perfect for around-town riding. The electric starter makes getting underway easy, and a convenient five-speed transmission allows the rider to use the engine’s full potential.

The engine is mounted in a high-tensile steel, double-cradle frame, while 33mm forks and a steel swingarm with twin, five-way preload-adjustable shocks provide a smooth, comfortable ride. A single front disc brake provides ample stopping power for this small cruiser, and chrome-plated wire spoke wheels are featured at both ends.

Available in black for 2005, the Eliminator 125’s styling features include a stepped seat with laid-back riding comfort for two, a stretched 3.4-gallon fuel tank, straight-flow exhaust and chrome-plated single headlight.

Kawasaki Eliminator 125 Specifications

* Engine Type: 4-Stroke, Air-Cooled, SOHC, Single Cylinder
* Displacement: 124 cc
* Bore and Stroke: 55.0 x 52.4 mm
* Maximum Torque: 7.3 lb-ft @ 8,000 rpm
* Compression Ratio: 9.6:1
* Carburetion: Mikuni BS28
* Ignition: CDI
* Transmission: 5-Speed
* Rake/Trail: 34°/4.7 in.
* Front Wheel Travel: 5.5 in.
* Rear Wheel Travel: 3.1 in.
* Front Tire Size: 90/90-17
* Rear Tire Size: 130/90-15
* Front Suspension: 36mm Hydraulic Telescopic Fork
* Rear Suspension: Twin Shocks, 5-Way Adjustable Preload
* Wheelbase: 57.9 in.
* Front Brake: Single 250mm Disc
* Rear Brake: Drum
* Fuel Tank Capacity: 3.4 gal.
* Seat Height: 26.8 in.
* Dry Weight: 291 lbs.
* Color: Candy Thunder Blue
* MSRP: $2,649

Features

Air-Cooled, 124cc, Single-Cylinder Engine

* Air cooled for light weight, simplicity and affordability
* Specially tuned for low-end and mid-range torque

Single Overhead Cam

* Keeps the engine design compact for light weight and easier maintenance

Counter-Rotating Engine Balancer

* Single gear-drivin, counter-rotating balancer in the crankcase minimizes engine vibration for rider comfort

Electronic Ignition

* – Fewer moving parts for long, trouble-free life
* – Requires no periodic adjustments

Mikuni BS28 Carburetor

* Constant velocity Mikuni carburetor provides sharp throttle response and great fuel economy

Electric Starter

* The ultimate in easy and convenient starting

Five-Speed Transmission

* A gear for every situation, from short city streets to the open road
* Five speeds allow the rider to use the engine’s power to full advantage

Double-Cradle Frame

* Made of high-tech, round section, high-tensile steel

Automatic Cam Chain Tensioner

* Keeps cam timing spot-on without maintenance and helps assure great reliability

Straight-Flow Exhaust

* Designed to boost low- and mid-range power

Single Disc Front Brake

* Single-piston, pin-slide caliper produces quick, sure stops
* Disc is drilled for better cooling and reduced unsprung weight

Tank-Mounted Turn Signal Indicators and Caution Lamps

* Gives the rider the information needed at a glance
* Compact design complements the bike’s clean look

Stepped Seating

* Laid-back riding comfort for two

Chrome-Plated Wire Spoke Wheels

* Narrow 90/90-17 front tire with large, 130/90-15 rear tire complement the cruiser styling

33mm Center Axle Front Fork

* 33mm fork tubes are rigid for more precise handling on this lightweight motorcycle

source:     http://www.topspeed.com/motorcycles/motorcycle-reviews/kawasaki/2006-kawasaki-eliminator-125-ar2071.html

You like Motorbikes? You like to make money? Then this is a great opportunity for you!

The New 2010 125cc Yamaha Mio

Motorcycle ReviewsThe Yamaha Mio 125, power and scooter are two words that don’t often go hand in hand, except when you’re talking about the new 125cc Yamaha Mio engine. Since the new 125cc Yamaha Mio was unveiled there has been nothing but praise for it. The concept of a machine with the practicality of a scooter, a more powerful engine, and excellent for tight city traffic.

The new 125cc Yamaha Mio is powered by a 124cc, liquid-cooled, SOHC 2-valve, 4-stroke engine. While the engine is surely an upgrade in technology, Yamaha didn’t use fuel-injection for there latest scooter, the Yamaha Mio 125 is equipped with a Mikuni BS26 carburettor. With the use of specialized air-filters, high-compression ratio, and shaped combustion chamber Yamaha is able to meet the latest Thai emission standards. The Thai emission standards are actually higher then we find in most countries around the world.

The newest Yamaha Mio 125 did get some ‘useful’ gadgets, which include a remote starter, which works from about 6 to 7 meters (we normally not care about gadgets like this). Lucky none of the creature comforts of a scooter have been sacrificed, either, with the Yamaha Mio 125.

The under seat area has the usual interior storage space big enough for a open face helmet or some other useful stuff you want to have near when you ride around town.

If you are after something more practical than the average scooter, with the benefits of a bit stronger engine, and you love riding a Yamaha two-wheeler, have a run on a Yamaha Mio 125. As the Yamaha Mio is almost identical to the Yamaha Fino, only big difference is the plastic body work, we expect a 125cc Yamaha Fino to be introduced soon.

source:  http://www.motorcycle.in.th/article.php/The-New-2010-125cc-Yamaha-Mio

The Ducati 848, the Baby Superbike

Motorcycle ReviewsThe Ducati 848, Ducati’s baby superbike has always been an overlooked beauty. Visually nearly identical to its bigger brother the supersport spec Ducati was often perceived as the runt of the litter by riders blinded by the thought that bigger is better. Which wasn’t necessarily true. Get a Ducati 748, or later the 749, spinning and the engine reveals itself as a rev-happy monster, more than prepared to receive the thrashing of a lifetime and return the flavor by providing a thrilling and immensely satisfying ride. So, fairly reasonably, I assumed that the Ducati 848 would follow a similar path, just with a bit more grunt. This isn’t completely true.

The Ducati 848 is, according to the Ducati specifications, 20kg lighter and has 26 horsepower more than the Ducati 749. Ah, that sounds better, 134 horses in a motorcycle weighing 168kg, no we talking, that’s is only 36 hp less than my Ducati 1198S and it weights less.

To recap, the Ducati 848 is lighter, more powerful and a damn sight better looking than the old Ducati 749, so why isn’t Ducati promoting the 848 of being a lightweight track missile? Simple, the Ducati 848 has been designed to be an easy to ride superbike as a counter to the rather aggressive Ducati 1198.

The Ducati 848′s engine is basically the same as the 1198. It has the same oval intakes for better flow of fuel/air into the cylinder, giving improved combustion and power, the same design testastretta head and same fuel injection system. But with the 848 Ducati has trimmed the capacity to 848cc, added a wet rather than the traditionally dry clutch and lightened the whole thing by a few kilos. It still has the soul and beautiful deep V-Twin growl as the other V-twin superbike Ducati’s, but is far less aggressive and easier to use to near its potential.

source:    http://www.motorcycle.in.th/article.php/The-Ducati-848_the-Baby-Superbike

How to Select the Best Motorcycle Backpack

Unless you ride a tourer equipped motorcycle with panniers and a top-box, you can’t carry very much cargo on your motorcycle. The tiny space under your seat and the pockets of your jacket will just about hold your mobile phone, wallet and a candy-bar but not much else. You need a bag to lug on your back.

There are so many backpacks on the market that it’s impossible to list only a few without missing out some good things of others. As a rule of thumb, it’s well worth investing in a proper motorcycle backpack rather than a cheapo type from the local discount market. So what to look for when buying a motorcycle backpack?

Unless you’re a woman, your backpack really shouldn’t be regarded a fashion accessory. But we can’t ignore the rise of the man-bag and the unerring desire of some motorcyclists to make sure every bit of their kit makes a statement about their ‘individuality’. In the groups of motorcyclists I know, this trend is led by Kaeng, who tries to convince us that an absurdly expensive leather satchel is the mark of an urbane dandy. We’re all unconvinced, but there’s a lesson to be learnt. It might be okay to pick a bag that looks smart and complements your riding kit, but falling for form over function will only make you look stupid.

Don’t make the mistake of buying the first bag that catches your eye. The best question is: How much do you need to carry? Bags range in capacity from a little 15 liter to a good 40 liter. If you’re planning on using it for your supermarket visits, for instance, then biggest is best because there’s always that unexpected discount buying to keep in mind. If you’re just carrying your fried-rice with spicy chicken lunch to work or a day’s refreshments to a bike-meeting, it makes sense to go for a compact backpack.

source:      http://www.motorcycle.in.th/

Je motorrijbewijs gehaald. En nu?

Nu begint het leren motorrijden pas echt!

Je hebt je examen gehaald, en hebt dus laten zien dat je de bijzondere verrichtingen kunt uitvoeren, en dat je met voldoende zekerheid en verkeersinzicht op de motor kunt rijden.

Maar er is nog heel veel dat je zult gaan leren. Zo zijn er talloze fouten die je medeverkeersdeelnemers geregeld maken. Op die fouten zul je zoveel mogelijk voorbereid moeten zijn, zodat je er niet door verrast wordt.

Ook de beheersing van je motor, in bochten bijvoorbeeld, zul je nog verder verfijnen.

Voor al dat soort zaken is maar één mogelijkheid om er verder in te komen, en dat is ervaring, kilometers maken, en je er ondertussen langzamerhand bewust van worden hoe je rijdt.
Heropstappen

Precies datzelfde geldt eigenlijk wanneer je jaren geleden examen hebt gedaan, misschien in die tijd veel motorkilometers gereden hebt, en nu weer wilt heropstappen.

Het gevoel voor de motor is wat weggezakt, en het verkeersbeeld is anders geworden. Je zult het misschien sneller oppakken dan wanneer je voor het eerst met een nieuw rijbewijs op de motor stapt, maar je moet er zeker op rekenen dat je in een aantal opzichten weer opnieuw zult moeten beginnen.
Rijlessen voor heropstappers

Als je zo’n heropstapper bent, is een hele goede raad: een paar lessen nemen. Een proefles, om te inventariseren wat je aan bijspijkercursus nodig hebt, is vaak gratis.

Je droommotor kopen?

Het is verleidelijk om dan je droommotor te kopen. Zo’n BMW GS-Adventure bijvoorbeeld. Of een Yamaha R1 in Rossikleuren, of een Honda CBR600. Of een Harley Davidson StreetRod.

Toch is het veel slimmer om dat (nog) niet doen.
En waarom dan wel niet?

De reden is dat je het jezelf extreem moeilijk maakt. Als je jezelf gaat leren jongleren, begin je met twee balletjes, en niet meteen met tien tegelijk, zo kun je dat ongeveer zien.
En wat als je dan toch zo’n droommotor koopt?

Bij het leren motorrijden moet je eigenlijk tussen twee mogelijke gevaren zien te laveren:

Het ene gevaar is dat je je nooit lekker zult voelen op je motor. Bochten blijven je angst inboezemen, echt goed remmen durf je niet te doen (zelfs als je droommotor ABS heeft), met als gevolg dat lekker even de motor pakken op een mooie zomeravond nauwelijks gebeurt, en je droommotor na een paar jaar te koop staat op marktplaats.nl.

Het andere gevaar is eigenlijk het tegenovergestelde: dat je motor nooit iets laat merken, hoe schuin je ook door de bocht gaat, hoe hard je ook remt. Met als gevolg dat er een dag komt dat je *te* schuin gaat, of *te* hard remt.
Bijzondere verrichtingen

Een goede test waaraan je kunt aflezen of een motor geschikt is als beginnersmotor is: zou je op die motor je bijzondere verrichtingen voor je examen kunnen doen? Zo niet, dan is het geen motor om op te beginnen.

Daar ben ik toch zo op uitgekeken?

Zelfs een 250cc motor als een Yamaha Tricker haalt de 120 km per uur. En als je voor een rood stoplicht staat met die 250 cc motor zullen er niet veel auto’s in staat zijn sneller dan jij weg te komen.

In andere woorden: er is eigenlijk geen motor te bedenken waar je snel op bent uitgekeken, of die “te licht” is.

Het zal eerder andersom zijn: dat je een motor koopt die bedoeld is om een paar jaar op te rijden, om je gevoel voor de motor, je bochtentechniek, je verkeersinzicht mee aan te scherpen, en dat je merkt dat je erg gehecht blijkt geraakt aan die motor, en dat hem inruilen voor de echte motor van je dromen moeilijker is dan je van te voren had gedacht.
Klein is fijn

Bij veel mensen zie je ook dat ze eerst een steeds zwaardere motor kopen, en daar jarenlang op blijven rijden, tot ze een keer bijvoorbeeld een lichte leenmotor van hun dealer meekrijgen, of een ritje maken op een motor die ze van een vriend lenen. En vanaf dat moment gaat het knagen…

Een lichte motor, wat gewicht en wat vermogen betreft, heeft allerlei voordelen boven een zwaardere. je hebt er meer lol op, daar komt het eigenlijk op neer.

Als je pas bent begonnen lijkt zo’n beginnersmotor misschien een motor voor sukkels; als je jarenlang rijdt weet je dat het tegendeel waar is…

Neutraal

In de eerste plaats is het het verstandig om te beginnen op een motor die niet teveel bepaalt hoe je rijdt.
Dromen van een cruiser

Je hebt misschien altijd gedroomd dat je een Harley in je garage zou hebben staan, en daarom wil je graag een cruiser als eerste motor. Maar je zult pas als je een poos op je eerste motor rijdt gaan ontdekken wat voor motorrijder je werkelijk bent. Misschien ontdek je wel dat je het leuk vindt om bergpassen op en af te rausen; iets waar een cruiser niet al te geschikt voor is. Het kan heeel goed zijn dat je houdt van een motor waarop je nauwelijks hoeft te schakelen, en waarop je lekker op je gemak rustig door het landschap tokkelt, zodat het uiteindelijk inderdaad een cruiser wordt, maar dat komt dan op een moment dat je jezelf als motorrijder kent.

Daarnaast is het ook handig om goed te leren remmen op de motor. Een cruiser heeft door zijn  inbound link geometrie nogal de neiging om een geblokkeerd voorwiel te krijgen bij een noodremming.

Een cruiser zit snel bochtenwerk in de weg, en manouvreren gaat door het vaak erg hoge gewicht erg lastig.
Dromen van een GP machine

Het kan ook zijn dat je geen GP overslaat, en jezelf al helemaal op een flitsend snelle motor ziet. Maar als je graag een goede bochtenrijder wilt worden, kun je, zoals we verderop laten zien, veel beter op een niet zo flitsende motor beginnen. Bedenk even dat iedere MotoGP wereldkampioen op een 125-tje is begonnen (de meesten zelfs nog kleiner). En bedenk ook hoe heerlijk het zal voelen als je op je “gewone” beginnersmotor iemand inhaalt in de bocht, die is begonnen op z’n droom-Fireblade!

Kortom: om jezelf de gelegenheid te geven dat je in de gaten krijgt wat je het leukste vindt aan motorrijden, kun je verreweg het beste op een neutrale, zeg maar “gewone” motor.

CC’s zeggen ook niet alles

OK, denk je dan, wat is een beginnersmotor? Eentje met minder dan 1000cc? Minder dan 750cc? Nog minder?

Het lastige is dat het allerlei factoren bij elkaar zijn die bepalen of een motor een geschikte beginnersmotor is. Dat kun je dus niet aflezen aan het aantal cc’s, of aan het maximum vermogen.

Maar wat in ieder geval goed is om te bedenken, is dat het beslist niet zo is dat je “snel bent uitgekeken” op een motor met 600cc of minder, ook al willen sommige motorverkopers je dat graag wijsmaken.

De KTM Duke bijvoorbeeld heeft maar net iets meer dan 600cc, maar het is een motor die je niet zo snel onder de beginnersmotoren zou indelen: het is een motor voor iemand met veel rijervaring (zie het stukje over het aantal cylinders hier onder).
Geknepen versie

Denk driemaal na voor je een “geknepen versie” van een motor koopt.

In de meeste gevallen is dat gedaan door de luchtinlaat te beperken, of door een beperking te leggen op hoeveel gas je kunt geven.

Zeker als een motor is geoptimaliseerd op veel vermogen (bij hoge toeren dus), hou je een amechtige motor over waar niets aan “klopt”.

Een motor die van zichzelf al niet teveel vermogen heeft in verhouding tot z’n gewicht rijdt veel lekkerder: daarmee heb je het motorgedrag zoals dat bedoeld was.

Geen viercylinder

Een viercylinder is over het algemeen niet geschikt om op te beginnen. Viercylinders met relatief weinig cc’s (zoals een CBR600 of een R6) halen hun vermogen door hun maximum koppel bij hoge toeren af te geven (zie voor uitleg de  inbound link  pagina over koppel en vermogen).

De cc’s zitten verdeeld over vier cylinders. Je kunt je dus voorstellen dat die veel gemakkelijker snel op en neer kunnen bewegen dan één cylinder voor diezelfde hoeveehheid cc’s.

Wat zo’n viercylinder bij lagere toeren presteert stelt daardoor niet zoveel voor.
Geen eencylinder

Ook een eencylinder is niet zo heel erg geschikt om mee te beginnen.

Dat is een beetje het omgekeerde als bij een viercylinder: die ene cylinder met alle cc’s presteert al met lage toeren veel. Een KTM Duke of een Yamaha XTX 660 bijvoorbeeld, willen er dus erg graag vandoor, en remmen andersom ook enorm op de motor af wanneer je het gas dichtdraait.

Als je het gas dichtdraait is het echt alsof de achterrem er flink wordt opgezet; dat kan je behoorlijk verrassen.

Zo’n eencylinder is dus tamelijk onstuimig.
Oftewel: een tweecylinder

Een bescheiden tweecylinder biedt als eerste motor the best of”both worlds: geleidelijke vermogensafgifte, al vanaf redelijk lage toeren, en geen piekerig vermogen dat er pas uitkomt bij hoge toeren.

In de eerste plaats is het belangrijk dat je een motor kiest waarmee je niet bang bent te vallen.

Dat betekent dat je als eerste motor beter geen nieuwe kunt kopen, maar een tweedehands die al wat krassen heeft hier en daar. Die is bovendien al ingereden, en  inbound link  inrijden is iets dat je beter pas kunt doen als je al gevoel voor een motor hebt opgebouwd.

Het kan ook betekenen dat je op het gewicht van de motor moet letten, en niet een motor kiezen die erg zwaar is, waardoor je hem bij langzaam manouvreren moeilijk de baas kunt zijn.

En het is ook handig om een motor te kopen waar niet teveel plastic kuipdelen aan zitten: al valt zo’n motor stilstaand op, dan is er vaak nog behoorlijk wat schade.
Waarom?

In de eerste plaats overkomt het bijna iedereen een keer: de motor om laten vallen. Gewoon wanneer je hem neerzet en je houdt hem niet: in dat soort situaties.

Maar niet alleen tijdens het manouvreren is het handig een motor te hebben waarbij je je op je gemak voelt, ook tijdens het rijden zelf.
Hoe ontspannener je op de motor zit, des te beter zal je motor zich gedragen. Als je motor je intimideert door z’n gewicht of matige handling, kun je gemakkelijk in een negatieve spiraal terechtkomen waarin je gespannen rijdt, daardoor het stuur krampachtig beethoudt, waardoor je motor nog moeilijker te hanteren is, enzovoort.

Onzin

Onder het mom van “Je verstand zit in je rechterhand” proberen motorverkopers je nogal eens wijs te maken dat het niet uitmaakt welke motor je koopt. Dat je op elke motor rustig of hard zou kunnen rijden.

Maar een snelle motor smeekt je als het ware om meer gas te geven dan je aankunt: je rijdt dan al heel gauw sneller dan je ooit zal kunnen anticiperen op wat er om je heen gebeurt.
Sportieve viercylinders

Sportieve viercylinders als een CBR600 of een Bandit smeken als het ware om met hoge toeren gereden te worden. Als je je verstand in je rechterhand meeneemt zijn het lusteloze lastdieren; pas als je gas geeft merk je wat er leuk aan is.

Het is een vorm van zelfkwelling om zo’n motor te kopen met het idee dat je het rustig aan wilt doen.
Lage toeren

Waar je beter mee kunt beginnen is een motor die zich al lekker voelt bij lage toeren. Een motor die niet plotseling vooruit schiet nadat je de toeren wat hebt opgeschroefd, maar die heel lineair versnelt: gewoon meer gas, dan meer snelheid.

Objectieve en subjectieve snelheid

Stel dat je twee keer een proefritje maakt met een motor waarvan de kilometerteller is afgeplakt; de ene keer rijd je op een Yamaha R6, en de andere keer op een Royal Enfield Bullet 350 outbound link. Beide keren probeer je zo’n 80 km/u te rijden, en er is geen ander verkeer om je snelheid aan te meten.

Hoogstwaarschijnlijk zal je snelheid op de R6 veel en veel hoger liggen dan op de Royal Enfield.
Gevoel van snelheid

Het gevoel van snelheid is op de ene motor dus veel groter dan bij andere motoren.

Een rustig lopende motor, zonder veel geluid en helemaal zonder rammels, draagt er toe bij dat je niet snel het gevoel hebt snel te rijden. Een schermpje of kuipje draagt daar ook aan bij, doordat je de rijwind minder voelt. En een strak sturende motor draagt er toe bij.
Ook de zithouding telt mee: als je flink naar voren moet leunen zit je eigenlijk pas echt lekker wanneer je met snelwegsnelheden en hoger rijdt.

Omdat je al heel snel een boete oploopt als je boven de maximum snelheid rijdt, is het niet alleen voor een beginnersmotor, maar voor elke motor een groot voordeel wanneer je al bij veel lagere snelheden het gevoel krijgt dat het “lekker hard” gaat.

Dat betekent dus dat het een voordeel is als een motor wat geluid maakt, wat rammeltjes heeft, als er wat beweging in het frame zit, als hij niet te strak stuurt, en als er geen schermpje of kuipje op zit.
Veiligheid

Het grote voordeel van zo’n motor waarmee je langzamer rijdt dan met een R6 terwijl je voor je gevoel *toch* lekker snel rijdt, is dat je daardoor veel meer tijd hebt om beslissingen te nemen. Op een R6 rijd je op een provinciale weg al snel 100 voor je het echt in de gaten hebt; dat is bijna 7 meter per seconde extra, die je dus minder hebt om te remmen. Je remweg neemt kwadratisch toe met de snelheid…

Snelheid     Afgelegde weg na 1 sec.     Remweg     Stopafstand
(inclusief reactieseconde)
30 km/u     8 m.     4 m.     12 m.
50 km/u     14 m.     12 m.     26 m.
80 km/u     22 m.     31 m.     53 m.
100 km/u     28 m.     48 m.     76 m.
120 km/u     33 m.     70 m.     103 m.

Aanvoelen

Wat je misschien vreemd in de oren klinkt, is dat je beter kunt beginnen op een niet te strak sturende motor.

Motorrijden is een samenspel tussen motor en motorrijder, dus je moet je motor eerst nog goed leren aanvoelen.
.

Die strak sturende motor is, als je de kleine signalen kunt aanvoelen, straks heerlijk om te rijden. Maar in het begin voel je helemaal niets, omdat hij zo strak stuurt. En als je niets voelt, kun je daar ook niets van leren.

Een minder strak sturende motor geeft je misschien minder vertrouwen, maar zorgt er wel voor dat je precies in de gaten krijgt wat er allemaal gebeurt, en laat je lang, lang, lang voordat het zo ver is dat je in de problemen komt, weten dat hij het moeilijk begint te krijgen.
Zwabberen en dribbelen

Als zo’n motor een beetje begint te zwabberen in een lange snelle bocht is het nog niet te laat, en je leert daarmee om te gaan, en er niet van te schrikken.

Als bij zo’n motor het achterwiel begint weg te dribbelen is er nog maar weinig aan de hand, en kun je leren dat op te vangen.

Een minder strak sturende motor vertelt je dus middels goed te voelen signalen om *niet* te reageren met een paniekreactie als er iets vreemd beweegt, en dat is één van de belangrijkste dingen die je kunt leren op de motor: goed aanvoelen wat er gebeurt, en daar rustig en adequaat op in te spelen.

Het klinkt vreemd, maar meestal is de motor zelf prima in staat om het probleem op te lossen, als je hem dat maar laat doen, en niet in paniek hard in de remmen knijpt of in één keer het gas los laat.

Lange veerweg

Een niet te zware allroad is in een aantal opzichten ideaal om mee te beginnen: ze hebben niet al te veel vermogen, en rijden al soepel vanuit het lage toerengebied. Ze zijn licht en wendbaar, en ze zijn er op gebouwd om te kunnen vallen zonder al te veel schade.

Maar ze hebben ook een groot nadeel: een lange veerweg, met vaak een tamelijk slappe vering.

Het probleem daarvan is dat je bij hard remmen vrij gemakkelijk je voorwiel kunt blokkeren.

Wanneer je remt duikelt je motor naar voren, en wordt de voorvering ingedrukt. Als de vering niet meer verder kan inveren, is elk hobbeltje of kuiltje genoeg om het voorwiel te laten blokkeren, en dat is iets dat je liever niet hebt tijdens een noodremming.
ABS?

Is het dan aan te bevelen om een motor met ABS te nemen, is de volgende vraag. Dan maakt het tenslotte niet meer uit hoe makkelijk het voorwiel blokkeert; dan vangt het ABS dat wel op.

Dat is beslist zo, maar er zitten ook een paar haken en ogen aan.

Ten eerste gebeurt het soms dat het ABS uitvalt. Meestal als het koud is, bij lage accuspanning.

Bovendien is het handig om zonder ABS ook goed te kunnen remmen: je bent anders echt gebonden aan een motor met ABS.

En tenslotte: ABS biedt extra veiligheid als je rijdt alsof je het niet hebt (en dus ook jezelf blijft oefenen door remproeven te doen, alsof je geen ABS hebt), en dat is voor veel mensen toch moeilijk. Het extra gevoel van veiligheid zorgt ervoor dat je onvoorzichtiger rijdt dan zonder ABS, en dan ben je die extra veiligheid volledig kwijt.

Dus mocht je besluiten om een motor met ABS te kopen: zorg ervoor dat je ook dan *goed* leert remmen. Dus hard, zonder dat het ABS er aan te pas komt. En blijf rijden alsof er geen ABS op je motor zit.

Wat ga je ermee doen?

Probeer van te voren ook een beetje te bedenken waar je die motor voor wilt gebruiken. Rij je veel in de stad? Dan is een lichte, super-wendbare allroad perfect, maar denk daarbij aan de nadelen wat betreft het remmen. Voordeel is: daar kun je ook nog eens mee van de weg af.

Wil je ermee op vakantie? Kijk dan of je je bagage een beetje kwijt kunt, en of je het er lang op uithoudt.

Denk niet dat je, om “sportief” te rijden, een motor nodig hebt die door de handel als “sportief” wordt aangeduid. In de praktijk gaat het er om hoe snel je door de bocht komt, en daar heb je echt geen sportmotor voor nodig.

Er zijn een aantal argumenten om niet gelijk een nieuwe motor te kopen als (het je) eerste motor (is):

->  Een nieuwe motor moet je  inbound link inrijden. Dat is niet moeilijk of zo, maar je moet wel je aandacht volledig op dat inrijden kunnen richten, en dat is niet handig als je je eerste kilometers op je eigen motor maakt. Als je een paar jaar op je eerste motor hebt gereden zul je heel goed in staat zijn om je volgende motor in te rijden als je dan graag een nieuwe motor koopt.

->  In de meeste gevallen kun je zo’n tweedehands motor, als je hem goed onderhoudt, voor ongeveer hetzelfde geld verkopen aan een volgende beginner, als waar je hem voor hebt gekocht. Je rijdt dus die jaren vrijwel gratis.

->  Vrijwel iedereen laat z’n motor wel eens vallen. Bij langzaam manouvreren bijvoorbeeld. Dat zal de eerste jaren vaker gebeuren dan later. Om jezelf te besparen je gloednieuwe motor bekrast en wel op te moeten rapen, is het dus slim om op een tweedehands motor te beginnen.

->  Niet alleen bij het langzaam manouvreren, maar ook bij het rijden op zich, is het heel plezierig als je niet bang bent om te vallen: hoe angstiger, hoe verkrampter je op de motor zit. Als je op een tweedehands motor rondrijdt hoef je je bij een valletje in ieder geval niet druk te maken om de motor. Die heeft al z’n krasjes hier en daar.

Zwaar voor gevorderden?

Als je pas je rijbewijs hebt, krijg je gemakkelijk het idee dat motoren met veel cc’s de “echte” motoren zijn, voor gevorderden, en dat motoren die voor beginners worden aangeprezen eigenlijk een beetje minderwaardig zijn.

De werkelijkheid is bijna meer andersom.

Het is opvallend hoeveel motoren van tussen de 600 en 800cc er de laatste jaren op de markt komen. Motorrijders met veel kilometers ervaring gaan steeds meer ontdekken dat bochten rijden op een lichte motor veel leuker is dan op een zware, dat 600cc ruim voldoende is om sneller te zijn dan vrijwel elke automobilist, en dat je op zo’n lichtere motor veel meer plezier hebt dan op een zware.
Lichte motoren voor gevorderden

Steeds meer motorrijders die een Pan European hebben, of een R1200RT, nemen er een lichte motor bij, en ontdekken dan dat ze hun zware motor steeds vaker laten staan.

En de Yamaha Tricker, een 250cc, wordt opvallend genoeg voornamelijk verkocht aan motorrijders die al vele jaren rijervaring achter de rug hebben.
Niet alle lichte motoren

Een lichte motor (qua gewicht en qua hoeveelheid cc’s) is niet per definitie geschikt om op te beginnen.

Lichte viercylinders (als de CBR600 of de R6) kun je beter laten staan, en dikke eencylinders ook. Maar je kunt aan die ontwikkelingen wel goed zien dat je je beslist niet afgescheept hoeft te voelen met een “lichte” motor voor beginners.

source:  http://www.luiemotorfiets.nl/motoren/eerstemotor/

Inrijden, is dat nog nodig?

Dat is toch nergens meer voor nodig met moderne motoren?

Het is dan wel niet zo dat je motor total-loss zal raken als je hem niet keurig inrijdt, maar het zal wel enorm schelen in olieverbruik later, in de prestaties, en in de levensduur van je motor.

Netjes inrijden betekent dus dat je veel langer van een veel lekkerder motor kunt genieten.
Die motor draait toch al heel veel toeren in de fabriek?

Steekproefsgewijs worden motorblokken in de fabriek getest, maar over het algemeen komen ze maagdelijk bij de dealer, zonder olie of benzine. Hun eerste toeren draaien ze dan bij de dealer, als die de motor rijklaar maakt.

De metalen delen die gaan draaien zijn uiteraard precies pas gemaakt, maar toch zijn ze alleen maar echt pas te krijgen door ermee te gaan rijden. Dat is wat inrijden doet: de bewegende delen op zo’n manier polijsten dat de motor er zo mooi mogelijk lopend uit komt.
Ja maar op internet staat…

Ergens op het web is een verhaal te vinden van iemand die vertelt dat je je motor het beste kunt inrijden door hem een aantal maal flink in het rood te jagen en weer af te laten koelen.

Wat daar wordt beschreven, is ongeveer de manier waarop motorblokken voor een racemotor rijklaar worden gemaakt. Die blokken gaan hoogstens een paar races mee. Die methode is dus prima in de racerij, maar het is zonde om dat op je eigen nieuwe motor toe te passen.

Deze methode ragt alles naar de maximale toleranties. Dan is er minder wrijving in het blok, maar is de levensduur van het blok ook sterk verkort.

En hoe doe je dat dan, inrijden?

Heel kort gezegd komt het er op neer dat je veel variatie aan de bewegende delen moet aanbieden, met zo weinig mogelijk belasting.
Veel variatie

Veel variatie betekent dat je je toerental zo veel mogelijk afwisselt. Lange stukken op de snelweg, op één vaste snelheid, is dus uit den boze.

De variatie geldt ook voor de versnellingsbak (die ook moet worden ingereden): probeer ook zo veel mogelijk van versnelling te wisselen.
Weinig belasting

Je moet je motor het zo makkelijk mogelijk zien te maken: hij moet zo weinig mogelijk hoeven te “werken”.

Dat betekent dat je hem nog niet steil omhoog laat rijden, wat in Nederland gelukkig niet zo moeilijk is.

Het betekent ook dat je niet hard optrekt, wat wel erg moeilijk is. Probeer bij het optrekken net zo sloom te zijn als de automobilisten om je heen. De dag dat je als eerste weg bent komt echt wel; nu nog even niet.

Je rijdt net met wat meer toeren dan je zou doen als de motor was ingereden, en voert tijdens optrekken de toeren dus heel langzaamaan op.
Geen kou

Probeer te vermijden dat je je motor inrijdt als het echt koud is. De olie is dan dikker, en het motorblok moet dan harder werken: je belast je motor meer dan wanneer het warm weer is.

Niet teveel toeren

In het instructieboekje van je motor staat meestal wel aangegeven dat je de eerste 100 km onder de x toeren moet blijven, de volgende 400 km onder de y toeren, en de laatste 500 km onder de z aantal toeren.

Een richtlijn voor de eerste 100 kilometer is: niet boven de 4000 toeren komen.

Denk er wel aan om, wanneer je weer zo’n magische grens overgaat, de toeren heel langzaam op te laten lopen.

Dat doe je dan een aantal keer tijdens een ritje: heel langzaam door laten lopen tot het maximum aantal toeren volgens het boekje, en dan weer terug laten lopen.

Het mooist is om dat de eerste keren te doen als je een heuvel af rijdt; doe het in ieder geval niet op een stuk dat omhoog loopt.
Niet te weinig toeren

In het instructieboekje staat meestal niet aangegeven dat je vooral ook niet te weinig toeren moet draaien.

Je motor laten rijden met (te) weinig toeren betekent dat je ‘m zwaar belast. Op de fiets is op gang komen of versnellen in de hoogste versnelling is tenslotte ook een stuk zwaarder dan in een kleinere versnelling.

Een richtlijn is: tijdens de inrijperiode niet onder de 3000 toeren komen (ook later kun je dat als grens aanhouden, al kun je er dan wel iets onder duiken).

Bij “Het Nieuwe Rijden” leer je vroeg op te schakelen; tijdens het inrijden doe je dat later dan je anders zou doen.
Optrekken

En, het belangrijkste: zo sloom mogelijk optrekken. De zoete wraak komt wel als hij is ingereden…
Schakelen

Veel schakelen is goed tijdens het inrijden, om de versnellingsbak in te rijden. Je ziet dat je in het begin ook maar een kleine marge hebt voor de toeren: tussen de 3 en de 4000. Dat houdt al automatisch in dat je veel zult moeten schakelen.

En iemand achterop?

Meteen achterop?
De motor mag nog lui zijn

Nee, je neemt nog niemand achterop, zolang je aan het inrijden bent.

Je motor krijgt het voorlopig nog lekker makkelijk.

En hoe zit het dan met Nicasil cylinders?

En hoe zit het met nicasil?

Veel cylinders zijn voorzien van een laagje nicasil. Dat is erg hard, en slijt dus veel minder snel. Daardoor kunnen de toleranties veel kleiner worden gehouden.

Maar je kunt je ook goed voorstellen dat inrijden dan veel langer duurt.

Je houdt je met een motor met een nicasil-laagje in de zuigers gewoon aan het inrijschema dat in het instructieboekje staat, wat aantal kilometers inrijden betreft, maar probeer het daarna gewoon geleidelijk op te voeren. Je mag hem dan wel gewoon belasten, maar er kan nog steeds wat olieverbruik zijn.

Een BMW R1200GS bijvoorbeeld, is eigenlijk pas bij zo’n 40.000 kilometers *echt* ingereden.

Na de inrij periode

Wat belangrijk is na de inrijperiode (en waar je al mee kunt beginnen als die periode er bijna op zit), is dat je de motor door het hele toerengebied neemt.

Laat dus de toeren af en toe helemaal tot aan het rode gebied komen.

Dat doe je net zo langzamerhand als je optrok tijdens het eerste ritje: ook hier geldt weer, dat als de motor voor het eerst in dat toerengebied komt, je ‘m zo min mogelijk moet laten werken.
Randje

Als je dat niet doet blijft er een “randje” bovenin de cylinder staan: daaronder hebben de schraapveren een miniem laagje weggesleten; daarboven niet. Bij hogere toeren komt de zuiger net een stukje verder (door de enorme snelgheid die de zuiger bij hogere toeren krijgt).

Dat voorkom je dus door af en toe heel, heel langzaam de toeren helemaal tot aan het rode gebied te trekken.

Niet vergeten: olie peilen
Olie peilen

Doordat alles op elkaar in moet lopen, en alles dus nog niet goed op elkaar aansluit, kan het gebeuren dat je motor tijdens de inrijperiode nogal wat olie verbruikt.

Denk er dus goed aan om van tijd tot tijd te peilen!
Soort olie

Omdat de bedoeling van de inrijperiode is dat metalen delen precies pas tegen elkaar kunnen komen te zitten doordat hier en daar wat randjes worden afgesleten, is het goed om geen supergoed smerende olie te gebruiken: dan zou er nergens iets slijten, en blijft het blok hetzelfde als voor het ooit toeren had gemaakt.

Daarom: wachten met er volsynthetische olie in te doen. Het beste is een minerale olie, maar een halfsyntheet kan ook.
Verversen

Je snapt dat het ook absoluut nodig is om de olie te verversen na die eerste 1000 kilometers! Er zweven dan minuscule metalen deeltjes in, en die wil je niet voortdurend tussen de zuigerwand en de zuigerveren hebben!

source:    http://www.luiemotorfiets.nl/motoren/inrijden/

Next Page »